Hohenzollerische Landesbahn AG
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Landesarchiv Baden-Württemberg
Archival tectonics
Landesarchiv Baden-Württemberg, Abt. Staatsarchiv Sigmaringen (Archivtektonik) >> Deposita (ohne FAS - Dep. 39)
Überlieferungsgeschichte
Zur Geschichte des Unternehmens
Der Beginn des Eisenbahnzeitalters in Hohenzollern reicht in das Jahr 1869 zurück, als mit der Eröffnung der württembergischen Bahnstrecke Tübingen-Hechingen Hohenzollerns "Anschluß an die Welt" gefeiert werden konnte. Die Fortführung dieser Strecke über Balingen und Ebingen erreichte 1878 Sigmaringen, das seinerseits bereits 1873 durch die ebenfalls württembergische Donautalbahn mit Ulm verbunden worden war. Somit waren die beiden Wirtschafts- und Verwaltungsmittelpunkte der preußischen Exklave zwar durch das neue Verkehrsmittel miteinander verknüpft, aber die Bahnlinien standen unter fremder Regie und berührten die hohenzollerischen Lande nur an deren Peripherie. Der Ausbau der Donautalbahn über Inzigkofen nach Tuttlingen im Jahre 1890 änderte daran ebensowenig wie die beiden in Schwackenreute abzweigenden badischen Nebenlinien, die 1873 Krauchenwies und Sigmaringen bzw. 1875 Ostrach erreichten.
Von dem Ausbau eines Eisenbahnnetzes im Landesinnern erhoffte man in Hohenzollern wesentliche Impulse für die wirtschaftliche Entwicklung. Zahlreiche Eisenbahnkomitees entwickelten in der Folgezeit entsprechende Aktivitäten, doch bestand angesichts der geringen Rentabilität eines solchen Projekts bei der preußischen bzw. württembergischen Regierung kaum Interesse. Ein weiteres Hindernis war die im Staatsvertrag vom 3. März 1865 zwischen Württemberg und Preußen getroffene Vereinbarung, nach der Württemberg auch auf preußischem Gebiet jedem Eisenbahnunternehmen den Anschluß an ihre Bahn von Tübingen über Hechingen nach Balingen bis einschließlich 1899 versagen konnte.
Mit dem preußischen Kleinbahngesetz vom 28.7.1892 änderte sich die Ausgangslage freilich grundlegend. Unter Kleinbahnen wurden nunmehr jene Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs subsumiert, die - ihrer geringen Bedeutung wegen - dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen sollten und dementsprechend mit erheblich geringerem Aufwand realisiert werden konnten. Insbesondere das staatlich-administrative Genehmigungs- und Aufsichtswesen wurde im Interesse einer größeren Bewegungsfreiheit der Kleinbahnunternehmen auf ein Minimum reduziert. Nachdem überdies Fördermittel der preußischen Staatsregierung in Aussicht gestellt worden waren und sowohl Preußen als auch der hohenzollerische Landeskommunalverband ihre Finanzierungsbeteiligung zugesagt hatten, beschloß der Kommunallandtag am 28. Februar 1896, eine Hohenzollerische Kleinbahngesellschaft als Aktiengesellschaft zu gründen. Nach eingehender Prüfung alternativer Finanzierungskonzepte wurde der Gesellschaftsvertrag am 5. Juli 1899 in Sigmaringen unterzeichnet. Gründungsmitglieder waren:
1. der preußische Staat,
2. der hohenzollerische Landeskommunalverband,
3. die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft AG,
4. Kuno Dopfer, Direktor der Spar- und Leihkasse Sigmaringen,
5. Dr. jur. Ferdinand Esser, Rechtsanwalt, Köln.
Zum ehrenamtlichen Vorstand wurde der Leiter des hohenzollerischen Landesbauamtes, Landesbaurat Max Leibbrand, gewählt, der sich seit Jahren für den Eisenbahnbau in Hohenzollern eingesetzt und einschlägige technische Erfahrungen vorzuweisen hatte.
Das Grundkapital der Gesellschaft betrug 3.240.000,- Mark, von dem der preußische Staat 50 % hielt, während der Landeskommunalverband 810.000,- Mark und die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft 808.000,- Mark übernahmen. Die beiden weiteren Gründungsmitglieder Dopfer und Esser übertrugen ihre Aktienanteile von je 1000,- Mark am 21. August 1898 auf die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft.
Die Bau- und Betriebsleitung wurde der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft mit Vertrag vom 7/19. Juli 1899 übertragen. Die in Köln ansässige Gesellschaft erhielt damit den Auftrag zum Bau der Strecken Sigmaringendorf-Bingen, Hechingen-Burladingen, Eyach-Stetten bei Haigerloch und Kleinengstingen-Gammertingen gegen einen Pauschalpreis von 3.240.000,- Mark sowie zur Betriebsleitung für die Dauer von 30 Jahren. Zur Absicherung ihres Engagements verpflichtete sich der Landeskommunalverband im Rahmen eines Vertrags vom 3./7. August 1899, der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft eine 3,5%ige Dividende auf deren Aktienkapital für die Dauer von 35 Jahren zu garantieren.
Mit dem Bau der ersten Stichstrecken Sigmaringendorf-Bingen, Hechingen-Burladingen und Eyach-Stetten b. Haigerloch, die wie alle folgenden Strecken als Normalspur mit 1435 mm Spurbreite ausgeführt wurden, konnte Ende Juni/Anfang Juli 1899 begonnen werden.
Als erste konnte die 5,6 km lange Strecke Sigmaringendorf-Bingen am 28. März 1900 eröffnet werden. Am 18. März 1901 folgte die Strecke Hechingen-Burladingen (14,7 km), am 17. Juni 1901 Eyach-Stetten (13,3 km), am 7. November 1901 Kleinengstingen-Gammertingen (19,7 km), am 6. Dezember 1908 Burladingen-Gammertingen-Hanfertal-Bingen (36,98 km), am 5. Oktober 1910 Hanfertal-Sigmaringen (2,32 km) und schließlich am 24. Dezember 1912 als letzter Abschnitt Stetten-Hechingen (14,83 km). Eine weitere geplante Strecke von Stetten b. Haigerloch nach Balingen kam nicht zur Ausführung. Das endgültige Streckennetz hatte damit eine Gesamtlänge von 107,43 km, davon führten 14,86 km über württembergisches Gebiet.
Als gesetzlich vorgeschriebene Organe der Kleinbahngesellschaft handelte neben dem Vorstand und dem Aufsichtsrat, dessen Vorsitz regelmäßig dem Vorsitzenden des Hohenzollerischen Kommunallandtags übertragen wurde, die Generalversammlung (später Hauptversammlung), auf deren Beschluß vom 18. Juni 1907 die Kleinbahngesellschaft in Hohenzollerische Landesbahn-Aktiengesellschaft umbenannt wurde.
Die mit der Betriebsführung beauftragte Westdeutsche Eisenbahngesellschaft unterhielt seit dem 1. Juni 1903 in Stuttgart eine Betriebsabteilung zur Oberleitung der Filderbahn, der Württembergischen Lokaleisenbahnen sowie der Hohenzollernschen Kleinbahn. Vor Ort war sie durch die "Bahnverwaltung der Hohenzollernschen Kleinbahnen" in Hechingen vertreten, deren Vorstand als Oberbahnverwalter die Betriebsleitung nach der "Geschäftsanweisung für die Bahnverwaltung der Hohenzollernschen Kleinbahnen" (Dep. 43 Nr. 37) zu führen hatte. Zum 1. März 1909 ging die Oberleitung auf die Betriebsleitung in Hechingen über, die nun unmittelbar der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft unterstellt war. Diese Organisationsänderung bewährte sich allerdings nicht, so dass sie schon ein Jahr später zugunsten der ursprünglichen Verhältnisse revidiert wurde.
Die im Sommer 1923 eingerichtete Betriebsdirektion in Hechingen erhielt 1925 in der Hofgartenstraße ein eigenes Verwaltungsgebäude. Nach Auflösung der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft ging die Betriebsleitung 1928 an die Vereinigte Kleinbahnen Aktiengesellschaft in Frankfurt am Main über, doch bereits Ende 1931 wurde der Betriebsvertrag gekündigt. Seit dem 1. Juli 1933 führt die Hohenzollerische Landesbahn AG den Betrieb in eigenständiger Regie. Mit der am 18. August 1933 erfolgten Bestellung des Regierungsbaumeisters a.D. Friedrich Racer zum hauptamtlichen Vorstand führte dieser als Landesbahndirektor auch die Geschäfte der Betriebsleitung.
Zur Geschichte des Unternehmens
Der Beginn des Eisenbahnzeitalters in Hohenzollern reicht in das Jahr 1869 zurück, als mit der Eröffnung der württembergischen Bahnstrecke Tübingen-Hechingen Hohenzollerns "Anschluß an die Welt" gefeiert werden konnte. Die Fortführung dieser Strecke über Balingen und Ebingen erreichte 1878 Sigmaringen, das seinerseits bereits 1873 durch die ebenfalls württembergische Donautalbahn mit Ulm verbunden worden war. Somit waren die beiden Wirtschafts- und Verwaltungsmittelpunkte der preußischen Exklave zwar durch das neue Verkehrsmittel miteinander verknüpft, aber die Bahnlinien standen unter fremder Regie und berührten die hohenzollerischen Lande nur an deren Peripherie. Der Ausbau der Donautalbahn über Inzigkofen nach Tuttlingen im Jahre 1890 änderte daran ebensowenig wie die beiden in Schwackenreute abzweigenden badischen Nebenlinien, die 1873 Krauchenwies und Sigmaringen bzw. 1875 Ostrach erreichten.
Von dem Ausbau eines Eisenbahnnetzes im Landesinnern erhoffte man in Hohenzollern wesentliche Impulse für die wirtschaftliche Entwicklung. Zahlreiche Eisenbahnkomitees entwickelten in der Folgezeit entsprechende Aktivitäten, doch bestand angesichts der geringen Rentabilität eines solchen Projekts bei der preußischen bzw. württembergischen Regierung kaum Interesse. Ein weiteres Hindernis war die im Staatsvertrag vom 3. März 1865 zwischen Württemberg und Preußen getroffene Vereinbarung, nach der Württemberg auch auf preußischem Gebiet jedem Eisenbahnunternehmen den Anschluß an ihre Bahn von Tübingen über Hechingen nach Balingen bis einschließlich 1899 versagen konnte.
Mit dem preußischen Kleinbahngesetz vom 28.7.1892 änderte sich die Ausgangslage freilich grundlegend. Unter Kleinbahnen wurden nunmehr jene Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs subsumiert, die - ihrer geringen Bedeutung wegen - dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen sollten und dementsprechend mit erheblich geringerem Aufwand realisiert werden konnten. Insbesondere das staatlich-administrative Genehmigungs- und Aufsichtswesen wurde im Interesse einer größeren Bewegungsfreiheit der Kleinbahnunternehmen auf ein Minimum reduziert. Nachdem überdies Fördermittel der preußischen Staatsregierung in Aussicht gestellt worden waren und sowohl Preußen als auch der hohenzollerische Landeskommunalverband ihre Finanzierungsbeteiligung zugesagt hatten, beschloß der Kommunallandtag am 28. Februar 1896, eine Hohenzollerische Kleinbahngesellschaft als Aktiengesellschaft zu gründen. Nach eingehender Prüfung alternativer Finanzierungskonzepte wurde der Gesellschaftsvertrag am 5. Juli 1899 in Sigmaringen unterzeichnet. Gründungsmitglieder waren:
1. der preußische Staat,
2. der hohenzollerische Landeskommunalverband,
3. die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft AG,
4. Kuno Dopfer, Direktor der Spar- und Leihkasse Sigmaringen,
5. Dr. jur. Ferdinand Esser, Rechtsanwalt, Köln.
Zum ehrenamtlichen Vorstand wurde der Leiter des hohenzollerischen Landesbauamtes, Landesbaurat Max Leibbrand, gewählt, der sich seit Jahren für den Eisenbahnbau in Hohenzollern eingesetzt und einschlägige technische Erfahrungen vorzuweisen hatte.
Das Grundkapital der Gesellschaft betrug 3.240.000,- Mark, von dem der preußische Staat 50 % hielt, während der Landeskommunalverband 810.000,- Mark und die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft 808.000,- Mark übernahmen. Die beiden weiteren Gründungsmitglieder Dopfer und Esser übertrugen ihre Aktienanteile von je 1000,- Mark am 21. August 1898 auf die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft.
Die Bau- und Betriebsleitung wurde der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft mit Vertrag vom 7/19. Juli 1899 übertragen. Die in Köln ansässige Gesellschaft erhielt damit den Auftrag zum Bau der Strecken Sigmaringendorf-Bingen, Hechingen-Burladingen, Eyach-Stetten bei Haigerloch und Kleinengstingen-Gammertingen gegen einen Pauschalpreis von 3.240.000,- Mark sowie zur Betriebsleitung für die Dauer von 30 Jahren. Zur Absicherung ihres Engagements verpflichtete sich der Landeskommunalverband im Rahmen eines Vertrags vom 3./7. August 1899, der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft eine 3,5%ige Dividende auf deren Aktienkapital für die Dauer von 35 Jahren zu garantieren.
Mit dem Bau der ersten Stichstrecken Sigmaringendorf-Bingen, Hechingen-Burladingen und Eyach-Stetten b. Haigerloch, die wie alle folgenden Strecken als Normalspur mit 1435 mm Spurbreite ausgeführt wurden, konnte Ende Juni/Anfang Juli 1899 begonnen werden.
Als erste konnte die 5,6 km lange Strecke Sigmaringendorf-Bingen am 28. März 1900 eröffnet werden. Am 18. März 1901 folgte die Strecke Hechingen-Burladingen (14,7 km), am 17. Juni 1901 Eyach-Stetten (13,3 km), am 7. November 1901 Kleinengstingen-Gammertingen (19,7 km), am 6. Dezember 1908 Burladingen-Gammertingen-Hanfertal-Bingen (36,98 km), am 5. Oktober 1910 Hanfertal-Sigmaringen (2,32 km) und schließlich am 24. Dezember 1912 als letzter Abschnitt Stetten-Hechingen (14,83 km). Eine weitere geplante Strecke von Stetten b. Haigerloch nach Balingen kam nicht zur Ausführung. Das endgültige Streckennetz hatte damit eine Gesamtlänge von 107,43 km, davon führten 14,86 km über württembergisches Gebiet.
Als gesetzlich vorgeschriebene Organe der Kleinbahngesellschaft handelte neben dem Vorstand und dem Aufsichtsrat, dessen Vorsitz regelmäßig dem Vorsitzenden des Hohenzollerischen Kommunallandtags übertragen wurde, die Generalversammlung (später Hauptversammlung), auf deren Beschluß vom 18. Juni 1907 die Kleinbahngesellschaft in Hohenzollerische Landesbahn-Aktiengesellschaft umbenannt wurde.
Die mit der Betriebsführung beauftragte Westdeutsche Eisenbahngesellschaft unterhielt seit dem 1. Juni 1903 in Stuttgart eine Betriebsabteilung zur Oberleitung der Filderbahn, der Württembergischen Lokaleisenbahnen sowie der Hohenzollernschen Kleinbahn. Vor Ort war sie durch die "Bahnverwaltung der Hohenzollernschen Kleinbahnen" in Hechingen vertreten, deren Vorstand als Oberbahnverwalter die Betriebsleitung nach der "Geschäftsanweisung für die Bahnverwaltung der Hohenzollernschen Kleinbahnen" (Dep. 43 Nr. 37) zu führen hatte. Zum 1. März 1909 ging die Oberleitung auf die Betriebsleitung in Hechingen über, die nun unmittelbar der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft unterstellt war. Diese Organisationsänderung bewährte sich allerdings nicht, so dass sie schon ein Jahr später zugunsten der ursprünglichen Verhältnisse revidiert wurde.
Die im Sommer 1923 eingerichtete Betriebsdirektion in Hechingen erhielt 1925 in der Hofgartenstraße ein eigenes Verwaltungsgebäude. Nach Auflösung der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft ging die Betriebsleitung 1928 an die Vereinigte Kleinbahnen Aktiengesellschaft in Frankfurt am Main über, doch bereits Ende 1931 wurde der Betriebsvertrag gekündigt. Seit dem 1. Juli 1933 führt die Hohenzollerische Landesbahn AG den Betrieb in eigenständiger Regie. Mit der am 18. August 1933 erfolgten Bestellung des Regierungsbaumeisters a.D. Friedrich Racer zum hauptamtlichen Vorstand führte dieser als Landesbahndirektor auch die Geschäfte der Betriebsleitung.
Information on confiscated assets
Further information
BZK no.
The Bundeszentralkartei (BZK) is the central register of the federal government and federal states for completed compensation proceedings. When a claim is entered into the BZK, a number is assigned for unique identification. This BZK number refers to a compensation claim, not to a person. If a person has made several claims (e.g. for themselves and for relatives), each claim generally has its own BZK number. Often, the file number of the respective compensation authority is used as the BZK number.
This number is important for making an inquiry to the relevant archive.
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Delict according to Nazi judicial system
Conduct that was first criminalized under National Socialism (e.g. the Treachery Act, ‘Judenbegünstigung’) or which the Nazi judiciary prosecuted more severely (e.g. high treason).
Reason for persecution
The reasons provided here are based on the wording in the reasons for persecution stated in the sources.
Role in the proceeding
‘Verfolgt’ refers to a person who submitted a compensation claim for damage caused by Nazi persecution. If the application was submitted by a person other than the persecuted person, this other person is designated as ‘antragstellend’ and their relationship to the persecuted person, if there is one, is noted. In the sources, the persecuted person is sometimes referred to as ‘Geschädigter’ (aggrieved party) and the applicant as ‘Anspruchsberechtigter’(claimant).
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Additional information on reason for persecution
Additional or more specific information on membership and group affiliation which were the reason for the persecution.
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03.04.2025, 8:37 AM CEST
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